乘用车消费市场真的到顶了吗?

主页 > 消费时尚 > 2019-02-10 08:24
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乘用车消费市场真的到顶了吗?


根据乘联会的统计口径2018年10月乘用车批发销量同比下滑-13% 环比下滑-0.2%,全年首次转负;同样根据乘联会11月前两周的零售批发量数据口径,11月无意外仍将保持两位数的下滑;而根据发改委最近的表态,降购置税应该几无可能,那么我国30余年的乘用车年负增长几成定局,到这里,不禁要问一个问题乘用车消费市场真的到顶了吗?

要回答乘用车消费市场到顶了吗?首先要回答下面几个问题,第一中国乘用车保有量还有空间吗?第二新车消费主要来自于哪?第三哪些给新车消费带来增量,哪些带来减量,这些因素在发生什么变化?

乘用车保有量还有空间吗?
我们首先来看看我们国家各个省份的乘用车保有量,下面的图是Timer咨询做的2017年的统计数据:

timer 咨询2017年数据

比较明显的分布趋势就是中东部省份保有量高,部分省份大于200,而西部省份保有量低,如果我们对边各个省份的人均GDP数据(本文不再单独列示),可以发现除去海南省(全国娱乐中心)外,中国各省份的乘用车保有量与该省的人均GDP具有较强关系,中国人均GDP的前10名省份基本占据了中国千人保有量的前10,最低从千人125(内蒙古)到千人258(北京)而分布于中西部的大批省份,人口密度低,限购及限行城市较少,并不存在道路设施和政策原因明显限制,千人乘用车保有量低于120(世界平均水平约125),提升潜力较大;我们再看看世界各国的情况。

Source:国家信息中心数据

纵观欧美亚等六个主要国家发展历史,人均GDP与千人汽车保有量强相关;目前世界银行的高收入国家标准是人均GDP 1.2万美元;成功跨越中等收入进入高收入的国家,乘用车千人保有量将快速超过150;阿根廷,巴西等国家都遇到过类似“陷阱”,中国其实目前正处从中等收入迈向高收入国家的瓶颈期,中国2017年人均GDP达到8839美元,2017年的千人乘用车保有量为120人,相应的乘用车销量增长也遇到瓶颈期。陷入中等收入陷阱的国家,人均GDP停滞会制约汽车保有量。未来的保有量的提升空间其实主要更取决于经济增长的速度。特别是人均GDP的增长情况。

那么未来十年中国的GDP增速会怎样呢?目前的主流观点是未来10年经济增速放缓,但经济质量提高,年均增速预计约为6.0%,即使是目前的悲观情况,根据中国社科院最新的预测,在全要素生产率提升乏力的情形下,未来GDP年均增速可能下滑至5.2%。下表是一些权威机构对中国未来经济的一些预测值:

预测值

而根据国家统计局的数据显示至2027年,考虑全面二孩等政策出台,中国人口至2027年将达到14.2亿人,因此假设悲观经济增长预期下,中国人均GDP至2023年能够接近高收入国家最低门槛线,即人均GDP值达到12000美元以上,距17年增长约50%,根据2017年千人保有量120辆推算,假设中国千人乘用车保有量与人均GDP具有较强关系,推测2023年(五年后)中国乘用车千人保有量能够达到180-200辆水平,距离目前仍有较大提升空间。也就是第一个问题,只要对中国未来经济的增长抱有信心,那么也应该对保有量的提升空间应该要有信心。那么新车消费主要来自于哪?

新车消费主要来自于哪?
新购+换购+增购是驱动新车消费市场的三架马车,新购一般指的是无车家庭的首次购买,换购和增购则是已有车家庭换车或者第二三辆车的需求,下图是国家信息中心的预测数据:

Source:国家信息中心数据

从目前数据可以看出,目前新车消费市场中首次购车消费者仍为目前的主要力量,而伴随保有率提升换购和增购将成为新车市场的主要推力,未来三者的主要来源,未来的新车市场就主要来自县域市场和农村市场的家庭首次购车,换购将主要来自一线城市的换购率提升,而增购将主要来自二三线城市的中产阶级。这些将是未来我国新车消费的主要来源。那么这些因素是怎么影响新车消费市场变化的?

哪些因素影响了新车消费市场
我们先抛开经济波动,消费信心等短期因素对当年新车消费的影响,纯粹讨论乘用车消费的分类和渠道,那么晓宇认为有如下这些主要因素影响了新车消费市场:

影响新车消费市场的主要因素

正面影响除上一段所述主要来自于新增家庭和县域家庭的首次购买,以及城镇家庭的增购及换购,每年保有量的叠加导致年报废量的提升也逐渐对新车消费形成促进,而负面影响是共享出行使得自购车意愿减弱形成替代,以及二手车成交价及比例提升同样也影响了新车消费。晓宇认为汽车为可选消费品,短期受经济信心和购置税政策影响,需求可能提前或延后,但长期看汽车保有量主要与人均GDP水平关系密切,测算一个长时间段内的需求总量更能够反应市场本质而不受短期波动影响,那么我们来分别看看这些因素大致5年内的正负需求量,首先我们来看新车首购:

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